GEN4 de Fórmula E frente a la F1: ¿qué tan cerca está la brecha?

El coche GEN4 de la Fórmula E se dirige a su primer test oficial de pretemporada en Jarama, del 16 al 20 de noviembre de 2026, con un tiempo declarado de 0 a 100 km/h de unos 1,8 segundos y potencia suficiente para que la Fórmula 1 sea una comparación relevante. Su debut competitivo llegará el 16 de enero de 2027 en Ciudad de México, después de que la Fórmula E trasladara el doble compromiso de Yeda a abril.

El mayor cambio es la velocidad que el GEN4 puede mantener al salir de una curva, donde un eje motor adicional puede marcar tanta diferencia como la cifra de potencia.

¿Qué hace que el GEN4 sea tan rápido en la salida?

El GEN4 puede absorber hasta 450 kW en Race Mode, frente a los 300 kW del GEN3 Evo. El Attack Mode añade 150 kW al límite de Race Mode del evento, lo que lleva al GEN4 a un máximo de 600 kW (unos 805 CV). Esa es también su potencia máxima en clasificación y supone un aumento del 71 % sobre los 350 kW máximos del coche anterior. La Fórmula E cita 0 a 200 km/h en 4,4 segundos y una velocidad punta superior a 335 km/h. Estas cifras de aceleración y velocidad punta corresponden a pruebas distintas del coche y dependerán del agarre, las relaciones de cambio y la puesta a punto aerodinámica.

El GEN3 Evo solo transmitía potencia al eje delantero en situaciones concretas, como las salidas y el Attack Mode. El GEN4 puede impulsar ambos ejes durante toda la vuelta. Repartir el par entre cuatro neumáticos ayuda cuando el agarre limita cuánta potencia puede usar el piloto, sobre todo en la salida y al salir de curvas lentas. La ventaja disminuye a medida que aumenta la velocidad y la resistencia aerodinámica se convierte en una limitación mayor.

Los fabricantes tienen margen para desarrollar el tren de potencia trasero y el software que gestiona el par y la energía. El chasis, la batería y el tren delantero son componentes comunes suministrados. Eso pone en valor lo bien que los equipos controlan el hardware, desde equilibrar el par entre los ejes al salir de curva hasta recuperar energía en la frenada.

El motor delantero también ayuda a frenar el coche. Ambos ejes pueden recuperar hasta 350 kW cada uno en la frenada, lo que da un pico de 700 kW. Esa cifra mide la velocidad a la que el coche puede recuperar energía en condiciones de frenada favorables. La Fórmula E anunció en su lanzamiento hasta 55 kWh de energía de carrera. El reglamento técnico de la FIA de septiembre limita la energía neta de carrera a 51,25 kWh, con la asignación especificada en las notas del evento y una reserva adicional para carga rápida cuando proceda. Cuánto puede gastar el piloto en la siguiente recta depende en parte de lo que el coche recupere en la zona de frenada previa.

Dónde la Fórmula 1 todavía tiene ventaja de ritmo

Un F1 de 2026 envía su potencia a las ruedas traseras. Su MGU-K puede aportar hasta 350 kW eléctricos, junto a un V6 turbo de 1,6 litros que produce unos 400 kW según la estimación de la Fórmula 1. La aportación eléctrica varía con la velocidad y las normas de despliegue. Los 600 kW del GEN4 miden la potencia eléctrica total de salida de su batería, mientras que los 350 kW de la F1 miden solo una parte de una unidad de potencia híbrida.

La normativa técnica de la Fórmula E fija una masa mínima de 1.046 kg con el piloto incluido. Un F1 es bastante más ligero, lo que le ayuda a cambiar de dirección y reduce el trabajo de los neumáticos en la frenada y en las curvas. La F1 también usa neumáticos slick de Pirelli en seco. El GEN4 utiliza un neumático Bridgestone con ranuras para pista seca y mixta y un neumático específico para lluvia intensa. Esas diferencias importan en una vuelta completa, aunque el coche eléctrico pueda ganar los primeros metros.

Los alerones delanteros y traseros activos de la F1 pueden reducir la resistencia en rectas designadas, mientras que el Overtake Mode permite a un piloto habilitado que sigue desplegar más energía eléctrica. La Fórmula E usa configuraciones separadas de alta y baja carga aerodinámica para sus dos formatos de carrera del GEN4. El E-Prix Unleashed de 30 minutos combina alta carga aerodinámica con seis minutos de Attack Mode.

El E-Prix normal de 45 minutos usa menos carga aerodinámica, ocho minutos de Attack Mode y una parada obligatoria de carga rápida Pit Boost. Así, el mismo coche afronta dos pruebas de ritmo distintas. La carrera corta le da más margen para apretar en las curvas. La más larga premia a los pilotos que saben ahorrar energía en el tráfico y elegir el momento de la parada de carga sin perder posición en pista.

Lo que realmente nos dice el test de Porsche en Monza

RacingNews365 y FE Notebook sitúan el test privado del GEN4 de Porsche en Monza en el rango de 1m 32s. FE Notebook informó de que la vuelta se hizo con neumáticos usados durante una tanda de desarrollo. El tiempo no es oficial. Rafael Câmara logró la pole de la Fórmula 2 de 2026 en Monza con 1m 31,326s, mientras que la pole de Pierre Gasly en F1 fue de 1m 21,786s. La vuelta de Porsche sitúa al GEN4 cerca del ritmo de clasificación de la F2. Los distintos neumáticos, condiciones de pista y programas de rodaje dejan abierta la diferencia competitiva.

La primera referencia útil en Jarama, donde la Fórmula E ha mantenido la chicane para las pruebas, será cómo despliegan y recuperan energía los coches a lo largo de vueltas repetidas. Ciudad de México mostrará lo que los equipos pueden hacer con una vuelta de clasificación a plena potencia y cuánto de ese ritmo pueden sostener en carrera. El calendario añade también Austin, Brands Hatch y Zandvoort, dando al GEN4 más espacio para exprimirse en circuitos permanentes.

Mónaco, que visitan ambas series, ofrece una comparación futura más limpia si los trazados coinciden. Los tiempos sectoriales allí podrían mostrar dónde la tracción total le da tiempo al GEN4 en la salida de curva y cuánto recupera la F1 en la frenada y en los tramos rápidos.