GEN4 da Fórmula E vs Fórmula 1: quão perto está a diferença?

O carro GEN4 da Fórmula E segue para o seu primeiro teste oficial de pré-época em Jarama, de 16 a 20 de novembro de 2026, com um tempo declarado de cerca de 1,8 segundos de 0 a 100 km/h e potência suficiente para tornar a comparação com a Fórmula 1 significativa. A sua estreia competitiva acontecerá a 16 de janeiro de 2027 na Cidade do México, depois de a Fórmula E ter adiado para abril o duplo compromisso de Jeddah.

A maior mudança está em quanta velocidade o GEN4 consegue levar à saída de uma curva, onde um eixo motor extra pode fazer tanta diferença como o número da potência.

O que torna o GEN4 tão rápido na partida?

O GEN4 pode absorver até 450 kW em Race Mode, contra 300 kW do GEN3 Evo. O Attack Mode acrescenta 150 kW ao limite do Race Mode do evento, levando o GEN4 a um máximo de 600 kW (cerca de 805 cv). Essa é também a sua potência máxima de qualificação e um aumento de 71% face aos 350 kW máximos do carro anterior. A Fórmula E indica 0 a 200 km/h em 4,4 segundos e uma velocidade máxima acima de 335 km/h. Os valores de arranque e de velocidade máxima descrevem testes diferentes do carro e dependerão da aderência, da relação de caixa e da configuração aerodinâmica.

O GEN3 Evo acionava as rodas dianteiras apenas em situações selecionadas, incluindo as partidas e o Attack Mode. O GEN4 pode acionar os dois eixos ao longo de toda a volta. Distribuir o binário por quatro pneus ajuda quando a aderência limita a potência que o piloto consegue usar, sobretudo na saída da grelha e nas curvas lentas. O benefício diminui à medida que a velocidade aumenta e a resistência aerodinâmica se torna uma restrição maior.

Os fabricantes têm margem para desenvolver o grupo motopropulsor traseiro e o software que gere o binário e a energia. O chassis, a bateria e o grupo motopropulsor dianteiro são fornecidos como componentes comuns. Isso dá grande importância à forma como as equipas controlam o hardware, desde o equilíbrio do binário entre os eixos na saída da curva até à recuperação de energia na travagem.

O motor dianteiro também ajuda a travar o carro. Ambos os eixos podem recuperar até 350 kW cada na travagem, o que dá um pico de 700 kW. Esse valor mede a velocidade a que o carro consegue recuperar energia em condições de travagem favoráveis. A Fórmula E anunciou, no lançamento, até 55 kWh de energia de corrida. As regras técnicas da FIA de setembro limitam a energia líquida de corrida a 51,25 kWh, com a atribuição especificada nas notas do evento e uma margem adicional para carregamento rápido, quando aplicável. Quanto um piloto pode gastar na reta seguinte depende, em parte, do que o carro recupera na zona de travagem anterior.

Onde a Fórmula 1 ainda tem a vantagem de ritmo

Um F1 de 2026 envia a sua potência para as rodas traseiras. O seu MGU-K pode fornecer até 350 kW elétricos, juntamente com um V6 turbo de 1,6 litros que produz cerca de 400 kW segundo a estimativa da Fórmula 1. A contribuição elétrica varia com a velocidade e com as regras de utilização. Os 600 kW do GEN4 medem a potência elétrica total da sua bateria, enquanto os 350 kW da F1 medem apenas uma parte de uma unidade de potência híbrida.

As regras técnicas da Fórmula E fixam uma massa mínima de 1046 kg com o piloto. Um F1 é substancialmente mais leve, o que ajuda a mudar de direção e reduz o trabalho dos pneus na travagem e nas curvas. A F1 usa também pneus slick da Pirelli em piso seco. O GEN4 usa um pneu Bridgestone com sulcos para piso seco e misto e um pneu dedicado para chuva intensa. Essas diferenças pesam ao longo de uma volta completa, mesmo que o carro elétrico possa vencer os primeiros metros.

As asas ativas dianteira e traseira da F1 podem reduzir o arrasto nas retas designadas, enquanto o Overtake Mode permite a um piloto que segue e que esteja elegível libertar mais energia elétrica. A Fórmula E usa configurações distintas de muita e pouca downforce nos seus dois formatos de corrida do GEN4. O E-Prix Unleashed de 30 minutos combina muita downforce com seis minutos de Attack Mode.

O E-Prix regular de 45 minutos usa menos downforce, oito minutos de Attack Mode e uma paragem obrigatória de carregamento rápido Pit Boost. Isso dá ao mesmo carro dois testes distintos de ritmo. A corrida curta dá-lhe mais margem para forçar nas curvas. A mais longa recompensa os pilotos que sabem poupar energia no trânsito e escolher o momento da paragem para carregar sem perder posição na pista.

O que o teste de Monza da Porsche realmente nos diz

A RacingNews365 e a FE Notebook colocaram o teste privado da Porsche com o GEN4 em Monza na faixa de 1m 32s. A FE Notebook relatou que a volta foi feita com pneus usados, durante uma sessão de desenvolvimento. O tempo continua não oficial. Rafael Câmara conquistou a pole da Fórmula 2 de 2026 em Monza com 1m 31,326s, enquanto a pole de Pierre Gasly na F1 foi de 1m 21,786s. A volta reportada pela Porsche coloca o GEN4 perto do ritmo de qualificação da F2. Os pneus diferentes, as condições da pista e os programas de corrida deixam a diferença competitiva em aberto.

O primeiro referencial útil em Jarama, onde a Fórmula E manteve a chicane para os testes, será a forma como os carros aplicam e recuperam energia ao longo de voltas repetidas. A Cidade do México mostrará o que as equipas conseguem fazer com uma volta de qualificação à potência máxima e quanto desse ritmo conseguem manter numa corrida. O calendário acrescenta também Austin, Brands Hatch e Zandvoort, dando ao GEN4 mais espaço para se esticar em circuitos permanentes.

O Mónaco, que as duas séries visitam, oferece uma comparação futura mais limpa, se os traçados coincidirem. Os tempos setoriais ali poderiam mostrar onde a tração às quatro rodas dá ao GEN4 tempo nas saídas de curva e quanto a F1 recupera na travagem e nas secções mais rápidas.