Formule E GEN4 contre Formule 1 : quel est vraiment l'écart ?

La GEN4 de la Formule E se rend à son premier test officiel de pré-saison à Jarama, du 16 au 20 novembre 2026, avec un temps annoncé de 0 à 100 km/h d'environ 1,8 seconde et une puissance suffisante pour faire de la Formule 1 une comparaison pertinente. Sa première course compétitive aura lieu le 16 janvier 2027 à Mexico, après que la Formule E a repoussé le double rendez-vous de Djeddah en avril.

Le plus grand changement tient à la vitesse que la GEN4 peut conserver en sortie de virage, où un essieu moteur supplémentaire peut faire autant de différence que le chiffre de puissance.

Qu'est-ce qui rend la GEN4 si rapide au départ ?

La GEN4 peut absorber jusqu'à 450 kW en mode course, contre 300 kW pour la GEN3 Evo. Le mode Attaque ajoute 150 kW à la limite du mode course de l'épreuve, portant la GEN4 à un maximum de 600 kW (environ 805 ch). C'est aussi sa puissance maximale en qualification, soit une hausse de 71 % par rapport au maximum de 350 kW de l'ancienne voiture. La Formule E annonce un 0 à 200 km/h en 4,4 secondes et une vitesse de pointe supérieure à 335 km/h. Les chiffres de départ et de vitesse de pointe ne proviennent pas des mêmes essais de la voiture et dépendront de l'adhérence, du rapport de boîte et du réglage aérodynamique.

La GEN3 Evo n'utilisait ses roues avant que dans certaines situations, notamment au départ et en mode Attaque. La GEN4 peut faire travailler les deux essieux sur tout le tour. Répartir le couple sur quatre pneus aide lorsque l'adhérence limite la puissance que le pilote peut utiliser, en particulier au départ et en sortie de virages lents. Ce gain diminue à mesure que la vitesse augmente et que la traînée aérodynamique devient la contrainte principale.

Les constructeurs disposent d'une marge de développement sur le groupe motopropulseur arrière et sur le logiciel qui gère le couple et l'énergie. Le châssis, la batterie et la transmission avant sont des composants communs. Cela place la barre haute sur la façon dont les équipes maîtrisent le matériel, de la répartition du couple entre les essieux en sortie de virage à la récupération d'énergie au freinage.

Le moteur avant contribue aussi à ralentir la voiture. Les deux essieux peuvent récupérer jusqu'à 350 kW chacun au freinage, soit un pic de 700 kW. Ce chiffre mesure la vitesse à laquelle la voiture peut récupérer de l'énergie dans des conditions de freinage favorables. La Formule E annonçait jusqu'à 55 kWh d'énergie de course au lancement. Le règlement technique de la FIA publié en septembre plafonne l'énergie nette de course à 51,25 kWh, avec la répartition précisée dans les notes de l'épreuve et une enveloppe supplémentaire pour la recharge rapide lorsqu'elle est prévue. Ce qu'un pilote peut dépenser sur la ligne droite suivante dépend en partie de ce que la voiture a récupéré dans la zone de freinage précédente.

Là où la Formule 1 garde l'avantage de rythme

Une F1 2026 envoie sa puissance aux roues arrière. Son MGU-K peut fournir jusqu'à 350 kW électriques, en complément d'un V6 turbo de 1,6 litre produisant environ 400 kW selon l'estimation de la Formule 1. La contribution électrique varie selon la vitesse et les règles de déploiement. Les 600 kW de la GEN4 mesurent la puissance électrique totale fournie par sa batterie, tandis que les 350 kW de la F1 ne mesurent qu'une partie d'un groupe motopropulseur hybride.

Le règlement technique de la Formule E impose une masse minimale de 1 046 kg, pilote compris. Une F1 est nettement plus légère, ce qui l'aide à changer de direction et réduit le travail des pneus au freinage et en virage. La F1 utilise aussi des pneus slicks Pirelli par temps sec. La GEN4 utilise un pneu Bridgestone rainuré pour le sec et le mixte, ainsi qu'un pneu dédié aux fortes pluies. Ces différences comptent sur un tour complet, même si la voiture électrique peut gagner les premiers mètres.

Les ailerons avant et arrière actifs de la F1 peuvent réduire la traînée sur des portions de piste désignées, tandis que le mode Overtake permet à un pilote éligible qui suit de déployer davantage d'énergie électrique. La Formule E utilise des configurations distinctes à fort et faible appui aérodynamique pour ses deux formats de course GEN4. Le E-Prix Unleashed de 30 minutes associe un fort appui à six minutes de mode Attaque.

Le E-Prix classique de 45 minutes privilégie un appui plus faible, huit minutes de mode Attaque et un arrêt obligatoire de recharge rapide Pit Boost. La même voiture subit donc deux tests de rythme distincts. La course courte lui laisse davantage de marge pour pousser dans les virages. La course plus longue récompense les pilotes capables d'économiser de l'énergie dans le trafic et de caler leur arrêt de recharge sans perdre leur position en piste.

Ce que le test de Porsche à Monza nous apprend vraiment

RacingNews365 et FE Notebook situent le test privé de Porsche sur la GEN4 à Monza dans la plage de 1 min 32 s. FE Notebook indique que le tour a été réalisé avec des pneus usagés lors d'une session de développement. Le temps reste non officiel. Rafael Câmara a décroché la pole de Formule 2 2026 à Monza en 1 min 31,326 s, tandis que la pole de Pierre Gasly en F1 était de 1 min 21,786 s. Le tour rapporté par Porsche place la GEN4 à proximité du rythme des qualifications de F2. Des pneus différents, des conditions de piste variables et des programmes de roulage distincts laissent l'écart de compétitivité ouvert.

Le premier repère utile sera à Jarama, où la Formule E a conservé la chicane pour les essais : il s'agira de voir comment les voitures déploient et récupèrent l'énergie sur des tours répétés. Mexico montrera ce que les équipes peuvent faire d'un tour de qualification à pleine puissance et combien de ce rythme elles parviennent à maintenir sur une course. Le calendrier ajoute aussi Austin, Brands Hatch et Zandvoort, donnant à la GEN4 davantage d'occasions de s'exprimer sur des circuits permanents.

Monaco, que visitent les deux championnats, offrira une comparaison plus nette à l'avenir si les tracés coïncident. Les temps intermédiaires pourraient montrer où la transmission intégrale fait gagner du temps à la GEN4 en sortie de virage, et combien la F1 reprend au freinage et dans les sections rapides.