Come Mercedes ha tentato di copiare il vantaggio aerodinamico di Ferrari a Madrid
Il sistema FTM (Flick Tail Mode) della Ferrari è stato uno dei concetti tecnici più distintivi della nuova era regolamentare della Formula 1 e, durante il Gran Premio di Spagna, la Mercedes è diventata l'ultimo rivale a esplorare come riprodurre parte dei suoi vantaggi aerodinamici.
La W17 è apparsa a Madrid con una nuova configurazione attorno allo scarico e ai supporti dell'ala posteriore, progettata per utilizzare il getto di scarico al fine di generare carico aerodinamico aggiuntivo sul posteriore.
Tuttavia, non è durata a lungo.
La Mercedes ha testato questa soluzione durante la FP1, per poi rimuoverla con il progredire del fine settimana, tornando a una configurazione molto più simile a quella utilizzata a Monza.
L'esperimento ha rivelato qualcosa di fondamentale sul concetto originale della Ferrari: il vero vantaggio non deriva solo dall'alettone. Deriva dal fatto di aver progettato l'intera parte posteriore dell'auto attorno ad esso.
Perché l'FTM della Ferrari è così difficile da copiare
La Ferrari ha introdotto il cosiddetto Flick Tail Mode, o FTM, durante i test pre-stagionali in Bahrain.
Come abbiamo spiegato nella nostra analisi tecnica dell'innovazione dell'ala di scarico della Ferrari, il dispositivo si posiziona direttamente nel flusso di scarico e utilizza i gas ad alta energia che escono dall'unità di potenza per influenzare l'aerodinamica della SF-26 nella parte posteriore.
L'obiettivo è estrarre maggiori prestazioni da un'area che è diventata sempre più importante con i regolamenti del 2026.
La Ferrari riesce a posizionare il dispositivo in modo particolarmente efficace grazie a una decisione fondamentale di packaging presa durante la progettazione della SF-26.
Il differenziale è posizionato insolitamente verso il retro dell'auto, una scelta resa possibile dall'architettura compatta del cambio e dalla disposizione delle sospensioni della Ferrari. Questo è fondamentale perché i regolamenti tecnici definiscono fin dove può estendersi determinata carrozzeria rispetto al differenziale.
Spostando questo punto di riferimento più indietro, la Ferrari ha creato alcuni preziosi centimetri extra di spazio aerodinamico legale dietro il diffusore.
Ciò consente all'elemento FTM di trovarsi in una posizione e con un'angolazione che i team rivali non possono semplicemente riprodurre senza riconsiderare i principali componenti meccanici.
La Ferrari sta estendendo l'intero sistema aerodinamico posteriore
L'ala di scarico non deve essere vista come un semplice flap isolato che produce carico da solo.
La sua posizione permette alla Ferrari di usare il getto di scarico per influenzare il flusso d'aria che esce dal diffusore e si dirige verso la parte inferiore dell'ala posteriore.
Questo può migliorare l'interazione tra queste strutture aerodinamiche, rendendo effettivamente il posteriore dell'auto un sistema più integrato.
Certamente, il concetto ha un costo.
Posizionare strutture aerodinamiche direttamente nel flusso di scarico può aumentare la restrizione e la contropressione. La Ferrari ha quindi accettato un certo grado di penalità all'unità di potenza in cambio di prestazioni aerodinamiche aggiuntive.
Il calcolo è semplice in linea di principio: il tempo sul giro guadagnato grazie al carico posteriore extra è superiore al tempo perso a causa della potenza ridotta e della resistenza aggiuntiva?
Per la Ferrari, in molti circuiti, la risposta è stata sì.
La Scuderia ha comunque sperimentato la rimozione del dispositivo in pista dove l'efficienza in rettilineo è più importante. Avevamo già esaminato questo compromesso quando la Ferrari ha valutato di sacrificare il sistema FTM per migliorare le prestazioni in rettilineo.
Mercedes ha trovato una strada alternativa
La Mercedes non può semplicemente riprodurre l'architettura della Ferrari.
Il packaging del suo differenziale e del cambio lascia meno spazio utilizzabile dietro il diffusore, quindi il team di Brackley ha avuto bisogno di un'interpretazione diversa della stessa idea aerodinamica generale.
A Madrid, la Mercedes ha esteso i due supporti dell'ala posteriore e ha incorporato profili aggiuntivi attorno all'uscita dello scarico.
Invece di posizionare un elemento in stile Ferrari in modo indipendente in aria libera, le superfici aerodinamiche sono state fisicamente collegate ai supporti dell'ala posteriore.
Questa distinzione è importante dal punto di vista normativo.
La Mercedes ha potuto trattare i supporti, gli alettone e la struttura di scarico associata come un unico assemblaggio legale, permettendole di posizionare superfici aerodinamiche in una regione dove un flap indipendente in stile Ferrari non sarebbe stato possibile con l'attuale configurazione meccanica della W17.
Il risultato è stato visivamente diverso, ma l'intento era lo stesso: usare l'energia dello scarico per aumentare l'efficacia del pacchetto aerodinamico posteriore.
Perché la Mercedes l'ha abbandonato così rapidamente
Il dispositivo ha effettivamente prodotto carico aggiuntivo.
Il problema era se quel carico valesse il compromesso necessario per generarlo.
La Mercedes è arrivata a Madrid aspettandosi livelli di grip relativamente bassi sull'asfalto nuovissimo. Un carico aerodinamico posteriore extra sembrava quindi potenzialmente prezioso, in particolare per limitare lo scivolamento e controllare le temperature degli pneumatici posteriori.
La realtà è stata diversa.
La superficie di Madrid ha fornito molto più grip di quanto le simulazioni avessero suggerito, riducendo la necessità di inseguire un carico aerodinamico aggiuntivo tramite un compromesso così costoso.
La Mercedes ha quindi rimosso la configurazione dopo la sua valutazione iniziale.
C'è anche un importante aspetto relativo all'unità di potenza.
Qualsiasi soluzione che ostruisca parzialmente o manipoli l'uscita dello scarico può aumentare la contropressione dello scarico. Su un'unità di potenza Formula 1 turbo, questo può ridurre il differenziale di pressione disponibile sulla turbina.
Il turbo può compensare in un certo modo, ma farlo richiede un lavoro supplementare e può influire sull'efficienza e sulla risposta.
In altre parole, la Mercedes stava scambiando prestazioni dell'unità di potenza con carico aerodinamico.
Senza la geometria del posteriore più vantaggiosa della Ferrari, il ritorno aerodinamico è sembrato insufficiente a giustificare tale compromesso.
Perché la Ferrari riesce a far funzionare il compromesso
Questa è la differenza cruciale.
La Ferrari non ha progettato un'ala di scarico per poi cercare un posto dove attaccarla.
L'architettura posteriore della SF-26 ha creato l'opportunità per prima.
La posizione del differenziale, della cassa del cambio e dei componenti meccanici circostanti ha permesso alla Ferrari di posizionare l'FTM dove può lavorare in sinergia con il diffusore e l'ala posteriore.
L'esperimento di Madrid della Mercedes è stato necessariamente più limitato.
I suoi alettone potevano sfruttare il getto di scarico e produrre un carico misurabile, ma non potevano riprodurre la completa relazione aerodinamica creata dal packaging della Ferrari.
Ecco perché copiare componenti visibili della Formula 1 può trarre in inganno.
Due auto possono presentare dispositivi che sembrano perseguire lo stesso concetto, ma le prestazioni di tali dispositivi possono dipendere da strutture nascoste molto più in profondità all'interno dell'auto.
L'innovazione della Ferrari ha già cambiato la griglia
L'FTM della Ferrari inizialmente sembrava una delle innovazioni del 2026 più difficili da riprodurre per i rivali, ma i team hanno rapidamente trovato interpretazioni alternative.
Mercedes, McLaren, Red Bull e altri hanno sperimentato strutture di supporto dello scarico e alettoni che perseguono obiettivi simili senza copiare l'architettura meccanica della Ferrari.
La corsa allo sviluppo è diventata così significativa che la FIA è già intervenuta per chiudere questa strada per la prossima stagione.
Come dettagliato nel nostro rapporto sulla decisione della FIA di vietare le soluzioni ad ala di scarico dal 2027, i concetti attuali rimangono legali nel 2026, ma regolamenti più severi impediranno ai team di continuare su questa strada l'anno prossimo.
Ciò lascia ai team solo una manciata di gare per decidere se valga la pena proseguire con ulteriori sviluppi.
Mercedes potrebbe riprovarci a Baku?
Baku fornirà un test interessante per questa decisione.
Madrid si trova a circa 650 metri sul livello del mare, dove la ridotta densità dell'aria influenza sia le prestazioni aerodinamiche che il comportamento dell'unità di potenza. Baku, al contrario, è essenzialmente al livello del mare.
Ciò potrebbe alterare il compromesso tra restrizione dello scarico e guadagno aerodinamico.
Ma Baku presenta anche il tratto a tutto gas più lungo del calendario, rendendo potenza ed efficienza eccezionalmente preziose. Come abbiamo spiegato nella nostra analisi della sfida dell'erogazione della power unit a Baku nel 2026, i team si aspettano già che la gestione dell'energia diventi uno dei problemi tecnici decisivi del fine settimana.
Sacrificare la potenza per un carico aerodinamico posteriore aggiuntivo potrebbe quindi essere difficile da giustificare.
Se la Mercedes riporterà il concetto di Madrid dipenderà molto da quanto i suoi ingegneri ritengano valida l'idea di base.
La Ferrari ha passato l'intera stagione dimostrando che l'aerodinamica dello scarico può ancora offrire prestazioni significative con i regolamenti del 2026.
L'esperimento di Madrid della Mercedes ha dimostrato che capire l'idea è relativamente facile. Riprodurre il vantaggio completo è molto più difficile.
Simone Scanu
È un ingegnere informatico con una grande passione per la Formula 1 e gli sport motoristici. Ha co-fondato Formula Live Pulse per rendere accessibili, visibili e facili da seguire i dati telemetrici in tempo reale e le informazioni sulle gare.