Como a Mercedes tentou copiar a vantagem aerodinâmica da Ferrari em Madri
A asa de escape FTM da Ferrari tem sido uma das ideias técnicas mais distintas da nova era regulamentar da Fórmula 1 e, no Grande Prêmio de Madrid, a Mercedes tornou-se o mais recente rival a explorar como alguns de seus benefícios aerodinâmicos poderiam ser reproduzidos.
O W17 apareceu em Madrid com um novo arranjo ao redor do escapamento e dos pilares de suporte da asa traseira, projetado para usar o fluxo de escape para gerar carga traseira adicional.
Mas a solução não durou muito.
A Mercedes utilizou o sistema durante o TL1 antes de removê-lo conforme o fim de semana avançava, retornando a uma configuração muito mais próxima da especificação usada em Monza.
O experimento revelou algo importante sobre o conceito original da Ferrari: a real vantagem não vem apenas da pequena asa. Ela vem do projeto de toda a parte traseira do carro em torno dela.
Por que o FTM da Ferrari é tão difícil de copiar
A Ferrari introduziu o seu chamado Flick Tail Mode, ou FTM, durante os testes de pré-temporada no Bahrein.
Como explicamos em nossa análise técnica original sobre o conceito de asa de escape da Ferrari, o dispositivo fica diretamente no fluxo de escape e utiliza os gases de alta energia que saem da unidade de potência para influenciar a aerodinâmica na traseira da SF-26.
O objetivo é extrair mais desempenho de uma área que se tornou cada vez mais importante sob os regulamentos de 2026.
A Ferrari consegue posicionar o dispositivo de forma particularmente eficaz devido a uma decisão fundamental de empacotamento feita quando a SF-26 foi projetada.
O diferencial está posicionado de forma incomumente recuada, o que é possível graças à arquitetura compacta da caixa de câmbio e ao layout de suspensão da Ferrari. Isso é crucial porque os regulamentos técnicos definem o quanto certas carrocerias podem se estender em relação ao diferencial.
Ao mover esse ponto de referência para trás, a Ferrari criou alguns centímetros valiosos de espaço aerodinâmico legal atrás do difusor.
Isso permite que o elemento FTM fique em uma posição e em um ângulo que as equipes rivais não podem simplesmente reproduzir sem reconsiderar componentes mecânicos importantes.
A Ferrari está, na prática, estendendo o sistema aerodinâmico traseiro
A asa de escape não deve ser vista como um flap isolado que produz downforce por si só.
Sua posição permite que a Ferrari use a coluna de escape para influenciar o fluxo de ar que sai do difusor e viaja em direção à parte inferior da asa traseira.
Isso pode melhorar a interação entre essas estruturas aerodinâmicas e, efetivamente, fazer com que a traseira do carro funcione como um sistema mais integrado.
O conceito tem um custo.
Colocar estruturas aerodinâmicas diretamente no fluxo de escape pode aumentar a restrição e a contrapressão. A Ferrari, portanto, aceitou um certo nível de penalidade na unidade de potência em troca de desempenho aerodinâmico adicional.
O cálculo é simples em princípio: o tempo de volta ganho através de carga traseira extra é maior do que o tempo de volta perdido devido à redução de potência e resistência adicional?
Para a Ferrari, em muitos circuitos, a resposta tem sido sim.
A Scuderia, no entanto, tem experimentado a remoção do dispositivo em pistas onde a eficiência em linha reta é mais importante. Analisamos anteriormente esse equilíbrio quando a Ferrari considerou sacrificar o sistema FTM para melhorar o desempenho em linha reta.
A Mercedes encontrou outro caminho
A Mercedes não pode simplesmente reproduzir a arquitetura da Ferrari.
O empacotamento de seu diferencial e caixa de câmbio deixa menos espaço utilizável atrás do difusor, por isso a equipe de Brackley precisou de uma interpretação diferente da mesma ideia aerodinâmica geral.
Em Madrid, a Mercedes estendeu os dois pilares de suporte da asa traseira e incorporou perfis adicionais ao redor da saída do escapamento.
Em vez de colocar um elemento no estilo Ferrari de forma independente no ar livre, as superfícies aerodinâmicas foram fisicamente conectadas aos suportes da asa traseira.
Essa distinção é importante do ponto de vista regulamentar.
A Mercedes pôde tratar os pilares, winglets e a estrutura de escape associada como um único conjunto legal, permitindo que colocasse superfícies aerodinâmicas em uma região onde um flap isolado no estilo Ferrari não seria possível com o layout mecânico existente do W17.
O resultado foi visualmente diferente, mas a intenção era familiar: usar a energia do escape para aumentar a eficácia do pacote aerodinâmico traseiro.
Por que a Mercedes abandonou a ideia tão rápido
O dispositivo de fato produziu carga adicional.
O problema era se essa carga valia o compromisso exigido para gerá-la.
A Mercedes chegou a Madrid esperando que os níveis de aderência no asfalto novinho fossem relativamente baixos. Portanto, downforce traseiro extra parecia potencialmente valioso, especialmente para limitar o deslizamento e controlar as temperaturas dos pneus traseiros.
A realidade foi diferente.
A superfície de Madrid proporcionou muito mais aderência do que as simulações sugeriam, reduzindo a necessidade de buscar carga aerodinâmica adicional através de um compromisso tão caro.
Por isso, a Mercedes removeu o arranjo após a avaliação inicial.
Há também uma importante consideração sobre a unidade de potência.
Qualquer solução que obstrua parcialmente ou manipule a saída do escape pode aumentar a contrapressão do escape. Em uma unidade de potência de Fórmula 1 turbocomprimida, isso pode reduzir o diferencial de pressão disponível na turbina.
O turbo pode compensar até certo ponto, mas fazer isso exige trabalho adicional e pode afetar a eficiência e a resposta.
Em outras palavras, a Mercedes estava trocando desempenho da unidade de potência por carga aerodinâmica.
Sem a geometria traseira mais vantajosa da Ferrari, o retorno aerodinâmico pareceu insuficiente para justificar esse sacrifício.
Por que a Ferrari consegue fazer a troca valer a pena
Esta é a diferença crucial.
A Ferrari não projetou uma asa de escape para depois encontrar um lugar para prendê-la.
A arquitetura traseira da SF-26 criou a oportunidade primeiro.
A localização do diferencial, da carcaça da caixa de câmbio e dos componentes mecânicos circundantes permitiu que a Ferrari posicionasse o FTM onde ele pode trabalhar em conjunto com o difusor e a asa traseira.
O experimento da Mercedes em Madrid foi necessariamente mais limitado.
Seus winglets podiam explorar o fluxo de escape e produzir downforce mensurável, mas não podiam reproduzir a relação aerodinâmica completa criada pelo empacotamento da Ferrari.
É por isso que copiar componentes visíveis da Fórmula 1 pode ser enganoso.
Dois carros podem apresentar dispositivos que parecem perseguir o mesmo conceito, mas o desempenho desses dispositivos pode depender de estruturas enterradas muito mais profundamente dentro do carro.
A inovação da Ferrari já mudou o grid
O FTM da Ferrari inicialmente parecia uma das inovações de 2026 mais difíceis de serem reproduzidas pelos rivais, mas as equipes rapidamente encontraram interpretações alternativas.
Mercedes, McLaren, Red Bull e outras têm experimentado estruturas de suporte de escape e winglets que buscam objetivos semelhantes sem copiar a arquitetura mecânica da Ferrari.
A corrida de desenvolvimento tornou-se significativa o suficiente para que a FIA já tenha agido para fechar esse caminho para a próxima temporada.
Como detalhado em nosso relatório sobre a decisão da FIA de proibir soluções de asa de escape em 2027, os conceitos atuais permanecem legais em 2026, mas regulamentos mais rigorosos impedirão que as equipes continuem pelo mesmo caminho no ano que vem.
Isso dá às equipes apenas um punhado de corridas para decidir se o desenvolvimento adicional vale a pena.
A Mercedes poderia tentar novamente em Baku?
Baku proporcionará um teste interessante para essa decisão.
Madrid está a cerca de 650 metros acima do nível do mar, onde a densidade de ar reduzida afeta tanto o desempenho aerodinâmico quanto o comportamento da unidade de potência. Baku, por outro lado, está essencialmente ao nível do mar.
Isso pode alterar o equilíbrio entre a restrição do escape e o ganho aerodinâmico.
Mas Baku também apresenta a seção mais longa de aceleração total no calendário, tornando a potência e a eficiência excepcionalmente valiosas. Como explicamos em nossa análise sobre o desafio de gestão de energia da unidade de potência em Baku de 2026, as equipes já esperam que a gestão de energia se torne uma das questões técnicas definidoras do fim de semana.
Portanto, sacrificar potência por downforce traseiro adicional pode ser difícil de justificar.
Se a Mercedes trará o conceito de Madrid de volta revelará muito sobre o quanto seus engenheiros valorizam a ideia subjacente.
A Ferrari passou toda a temporada provando que a aerodinâmica do escape ainda pode oferecer um desempenho significativo sob os regulamentos de 2026.
O experimento da Mercedes em Madrid mostrou que entender a ideia é relativamente fácil. Reproduzir a vantagem completa é muito mais difícil.
Simone Scanu
Ele é um engenheiro de software apaixonado pela Fórmula 1 e pelo automobilismo. Ele cofundou a Formula Live Pulse para tornar a telemetria ao vivo e as informações sobre as corridas acessíveis, visuais e fáceis de acompanhar.